A distanza di qualche mese ribadisco quali sono le questioni che mi fanno assumere una posizione, individuale anche se ininfluente, a sfavore della costruzione di un ponte sullo stretto di Messina:
- Impatto ambientale: rovina paesaggistica di uno dei panorami più belli del mediterraneo. Spostamento di un milione di metri cubi di materiale.
Certo magari per alcuni sarà una questione opinabile e forse è stata infelice la scelta di inserirlo al primo posto in questa classifica di "contro" al ponte, tuttavia non credo che la salvaguardia dell'ambiente naturale sia seconda a nessuna delle altre argomentazioni contro. D'altra parte si può parlare di ponte come attrazione turistica? Si, forse si. Ci saranno dei curiosi che verranno a guardare, tuttavia non accetto il paragone con strutture come la Tour Eiffel, e altri casi di questo genere, che nacquero già inserite in un ambiente urbano. Il ponte di Messina avrebbe invece l'aspetto di due giganteschi chiodi, collegati da cavi d'acciaio, conficcati in un ambiente ancora limitatamente antropizzato.
- difficoltà e pericoli nella fase di costruzione (per esempio, cosa succederebbe alla struttura se vi fosse un terremoto durante la fase di costruzione?). Ripeto di non essere un ingegnere, tuttavia credo (dopo qualche lettura in proposito) che un terremoto in fase di costruzione avrebbe effetti ben più devastanti di un evento a struttura ultimata. Qualcuno potrebbe dire che il terremoto del 1908 ci mette al riparo da eventi di tal genere per diverse centinaia di anni. Questo mi sembra un esempio di logica antiscientifica, in quanto una zona sismica è una zona sismica e, anche a distanza di pochi anni, possono accumularsi energie sufficienti a un evento sismico disastroso. D'altra parte gli eventi che hanno interessato la Calabria nel 1638 e 1693 (vedi qui) dovrebbero fare riflettere sulla non prevedibilità dei tempi di ritorno dei terremoti.
- antieconomicità dell'investimento e sovrastima dei flussi di traffico. Anche qui, dopo qualche lettura mi sono convinto che il ponte sia un investimento antieconomico. D'altra parte anche il buon senso dice che collegare due sistemi di infrastrutture largamente insufficienti tramite un prodigio dell'ingegneria sarebbe come collegare due colli di bottiglia attraverso un traforo.
• Usi alternativi dei fondi pubblici: nell’ambito di previsioni realistiche dell’andamento dell’economia e dei traffici, i maggiori benefici sociali si hanno riducendo l’impegno delle finanze pubbliche e lasciando l’accesso al Ponte soggetto a pedaggio
Nonostante i risultati manifestino un’inesistente validità trasportistica del Ponte sullo Stretto di Messina la decisione di realizzare questa infrastruttura può prescindere dagli esiti dell’analisi costi – benefici e considerare la modifica della rete infrastrutturale con il collegamento stabile, come un intervento animato da altre motivazioni, la cui trasparente giustificazione rimane di esclusiva competenza politica. (Vedi qui)
Inoltre riporto un altro brano trovato qui:
- Impatto ambientale: rovina paesaggistica di uno dei panorami più belli del mediterraneo. Spostamento di un milione di metri cubi di materiale.
Certo magari per alcuni sarà una questione opinabile e forse è stata infelice la scelta di inserirlo al primo posto in questa classifica di "contro" al ponte, tuttavia non credo che la salvaguardia dell'ambiente naturale sia seconda a nessuna delle altre argomentazioni contro. D'altra parte si può parlare di ponte come attrazione turistica? Si, forse si. Ci saranno dei curiosi che verranno a guardare, tuttavia non accetto il paragone con strutture come la Tour Eiffel, e altri casi di questo genere, che nacquero già inserite in un ambiente urbano. Il ponte di Messina avrebbe invece l'aspetto di due giganteschi chiodi, collegati da cavi d'acciaio, conficcati in un ambiente ancora limitatamente antropizzato.
- difficoltà e pericoli nella fase di costruzione (per esempio, cosa succederebbe alla struttura se vi fosse un terremoto durante la fase di costruzione?). Ripeto di non essere un ingegnere, tuttavia credo (dopo qualche lettura in proposito) che un terremoto in fase di costruzione avrebbe effetti ben più devastanti di un evento a struttura ultimata. Qualcuno potrebbe dire che il terremoto del 1908 ci mette al riparo da eventi di tal genere per diverse centinaia di anni. Questo mi sembra un esempio di logica antiscientifica, in quanto una zona sismica è una zona sismica e, anche a distanza di pochi anni, possono accumularsi energie sufficienti a un evento sismico disastroso. D'altra parte gli eventi che hanno interessato la Calabria nel 1638 e 1693 (vedi qui) dovrebbero fare riflettere sulla non prevedibilità dei tempi di ritorno dei terremoti.
- antieconomicità dell'investimento e sovrastima dei flussi di traffico. Anche qui, dopo qualche lettura mi sono convinto che il ponte sia un investimento antieconomico. D'altra parte anche il buon senso dice che collegare due sistemi di infrastrutture largamente insufficienti tramite un prodigio dell'ingegneria sarebbe come collegare due colli di bottiglia attraverso un traforo.
• Usi alternativi dei fondi pubblici: nell’ambito di previsioni realistiche dell’andamento dell’economia e dei traffici, i maggiori benefici sociali si hanno riducendo l’impegno delle finanze pubbliche e lasciando l’accesso al Ponte soggetto a pedaggio
Nonostante i risultati manifestino un’inesistente validità trasportistica del Ponte sullo Stretto di Messina la decisione di realizzare questa infrastruttura può prescindere dagli esiti dell’analisi costi – benefici e considerare la modifica della rete infrastrutturale con il collegamento stabile, come un intervento animato da altre motivazioni, la cui trasparente giustificazione rimane di esclusiva competenza politica. (Vedi qui)
Inoltre riporto un altro brano trovato qui:
In sostanza, per far viaggiare le merci su distanze superiori a 500 – 700 km (Ragusa e Milano, ad esempio, distano 1.400 km ) il trasporto su gomma perde la sua convenienza a favore di altre possibilità come quelle offerte dall'alternativa multimodale. Con le autostrade del mare, come la linea già esistente Messina – Salerno, ad esempio, c'è la possibilità di imbarcare i camion sulle navi facendo riposare l'autista, senza rischio di incidenti e senza inquinamento. Per alcune realtà economiche siciliane, ad esempio il settore delle primizie che vengono prodotte nel ragusano, il ponte non avrebbe alcuna utilità, perché i prodotti ortofrutticoli di pregio devono arrivare sui mercati (come quello di Milano) in tempi rapidi. Per questo a Ragusa si sta trasformando l'ex aeroporto militare di Comiso in uno scalo merci. Discorso simile può valere per il traffico passeggeri: un milanese o un tedesco che decidono di passare le vacanze in Sicilia o devono venirci per lavoro, difficilmente sceglieranno di viaggiare in macchina o in treno se hanno la possibilità – anche grazie all'abbassamento delle tariffe che si è verificato negli ultimi anni – di prendere un aereo.
- aumento dei costi di attraversamento rispetto all'attuale sistema dei traghetti- scarso guadagno in termini di tempo di attraversamento (l'attraversamento del ponte, tenuto conto del percorso necessario per raggiungere le imboccature durerà almeno 20 minuti; il guadagno di circa 40 minuti rispetto ai tempi attuali sembra così determinante?)
- il vento (qualcuno calcola almeno 30 giorni l'anno di interdizione al traffico a causa del vento: bisogna tener conto che il vento sullo stretto spessissimo raggiunge i 200 chilometri orari e che il ponte è percorribile fintanto il vento soffia a 150 chilometri orari)
- rischio sismico e geologico: basta pensare che il ponte sorgerebbe su una faglia che corre parallela alle coste; che la Sicilia e la Calabria si divaricano di un centimetro circa all'anno, che entrambe tendono ad alzarsi sul livello del mare e, mentre la costa calabra si alza sul livello del mare di circa due millimetri l'anno, quella siciliana di mezzo millimetro. Oltre tutto esistono "deformazioni gravitative profonde che interessano il versante calabrese: praticamente tutto il versante calabrese dello stretto è in frana, la cui superficie di base è molto profonda. Ci sono seri dubbi che una massa così gigantesca come il pilone del ponte riesca a restare stabile in tale quadro geologico." (blog di Aldo Piombino)
Il post di Piombino è molto interessante perché delinea anche i come e i perché di una pratica impossibilità di attraversamento ferroviario sullo stretto. Ne riporto qui il brano che interessa sull'argomento dell'attraversamento ferroviario: "Sui problemi tecnici ingegneristici non sono molto ferrato, e mi limito ad alcuen annotazioni. Attualmente il ponte sospeso più lungo è l'Akashi-Kaikyo a Kobe-Naruto, che però è lungo “solo” 1.991 metri, era stato originariamente previsto ferroviario, poi misto sia stradale che ferroviario, infine realizzato solo stradale. Perchè?
Il ponte più lungo d’Europa, il Great Belt, collega due isole dell’arcipelago danese e fa parte di un sistema stradale e ferroviario che unisce la penisola dello Jutland con la capitale della Danimarca attraverso un viadotto in cui camminano parallelamente la strada e la ferrovia. Ma (sorpresa!!) arrivati nella prima isola, nel punto dove si deve attraversare lo Stretto di Store Bealt, le automobili continuano a passare sul ponte mentre il treno passa sottoterra attraverso un tunnel. Perchè?
A Lisbona il ponte “25 Aprile” (1.013 metri) è stato realizzato nel 1966, ma per la ferrovia c'era una corsia rimasta inutilizzata fino al 1999. Il più lungo ponte sospeso ferroviario è lungo “appena” 1300 m (ponte Tsing Ma, tra Hong Kong e il nuovo aeroporto), circa 2/3 della lunghezza dell'Akashi Kaikyo e poco più di un terzo dei fatidici 3.300 metri.
Perchè tutto ciò? Perchè ponti sospesi e ferrovie sono realtà difficilmente accoppiabili. Innanzitutto è difficile conciliare l’estrema deformabilità trasversale del ponte con la ovvia rigidità delle rotaie, non solo sulla campata, ma anche e soprattutto all’innesto fra la parte fissa e la parte mobile.
Arrivare istantaneamente a una lunghezza di 3.300 metri pare un azzardo.... "
Il post di Piombino è molto interessante perché delinea anche i come e i perché di una pratica impossibilità di attraversamento ferroviario sullo stretto. Ne riporto qui il brano che interessa sull'argomento dell'attraversamento ferroviario: "Sui problemi tecnici ingegneristici non sono molto ferrato, e mi limito ad alcuen annotazioni. Attualmente il ponte sospeso più lungo è l'Akashi-Kaikyo a Kobe-Naruto, che però è lungo “solo” 1.991 metri, era stato originariamente previsto ferroviario, poi misto sia stradale che ferroviario, infine realizzato solo stradale. Perchè?
Il ponte più lungo d’Europa, il Great Belt, collega due isole dell’arcipelago danese e fa parte di un sistema stradale e ferroviario che unisce la penisola dello Jutland con la capitale della Danimarca attraverso un viadotto in cui camminano parallelamente la strada e la ferrovia. Ma (sorpresa!!) arrivati nella prima isola, nel punto dove si deve attraversare lo Stretto di Store Bealt, le automobili continuano a passare sul ponte mentre il treno passa sottoterra attraverso un tunnel. Perchè?
A Lisbona il ponte “25 Aprile” (1.013 metri) è stato realizzato nel 1966, ma per la ferrovia c'era una corsia rimasta inutilizzata fino al 1999. Il più lungo ponte sospeso ferroviario è lungo “appena” 1300 m (ponte Tsing Ma, tra Hong Kong e il nuovo aeroporto), circa 2/3 della lunghezza dell'Akashi Kaikyo e poco più di un terzo dei fatidici 3.300 metri.
Perchè tutto ciò? Perchè ponti sospesi e ferrovie sono realtà difficilmente accoppiabili. Innanzitutto è difficile conciliare l’estrema deformabilità trasversale del ponte con la ovvia rigidità delle rotaie, non solo sulla campata, ma anche e soprattutto all’innesto fra la parte fissa e la parte mobile.
Arrivare istantaneamente a una lunghezza di 3.300 metri pare un azzardo.... "
Ovviamente io non sono un tecnico per valutare il fondamento di tutte o alcune di queste critiche che sono state opposte ai fautori del ponte, ma, nel campo giuridico, tanti indizi gravi, precisi e concordanti fanno una prova, che a me basta.
(la prima pubblicazione del post è del 03/02/2008 - voglio citare un articolo sul ponte comparso sulla rivista Newton nel 2003, reperibile sul web qui e un articolo del geologo Mario Tozzi scaricabile da qui. Mi rendo conto che ora il post é diventato anche troppo lungo. Mi dispiace: in un certo senso mi ci sono sentito tirato per la giacchetta, ma sono disponibile a studiarci e impegnarmici ancora e anche a cambiare le mie opinioni, purché mi si prospettino argomentazioni plausibili che non siano quella che dobbiamo fare il ponte perché è bello e perché, come diciamo a Catania, è spacchiusu farlo.
(la prima pubblicazione del post è del 03/02/2008 - voglio citare un articolo sul ponte comparso sulla rivista Newton nel 2003, reperibile sul web qui e un articolo del geologo Mario Tozzi scaricabile da qui. Mi rendo conto che ora il post é diventato anche troppo lungo. Mi dispiace: in un certo senso mi ci sono sentito tirato per la giacchetta, ma sono disponibile a studiarci e impegnarmici ancora e anche a cambiare le mie opinioni, purché mi si prospettino argomentazioni plausibili che non siano quella che dobbiamo fare il ponte perché è bello e perché, come diciamo a Catania, è spacchiusu farlo.
